中村拓磨 × Takuma Nakamura

へぼパイロット奮闘記.いいね!いい人生だよ!

メモ4

  • June 8 1983, Lockheed Electra, Reeve Aleutian Airways Flight 8, Pacific Ocean near Cold Bay, Alaska, USA
    • 緊急着陸.死者,けが人なし.離陸直後に4つ有るプロペラの一つが脱落.そのプロペラが機体の下部をかすめた.機内には穴があきrapid decompression. また,プロペラは操縦ケーブルの一部を損傷.Throttleが全開のまま操作できないくなった.またマニュアル制御が非常に困難になった.rapid decompressionによりfogも発生した.機内がpressurizeできなくなったため機長は10,000ftまで降下するが,マニュアルコントロールはできない状態だったのでautopilotにより降下.実際はケーブルは切断はされておらず,プロペラが傷つけたairframeにpinchされている状態だった.全力でyokeを押したり引いたりしている過程でケーブルを挟んでいたairframeが少しずつ削れ,着陸するころには若干操縦できるようになっていた.着陸は2度めのアプローチで実行.タッチダウンと同時にエンジン全てをシャットダウン.エンジンを全て切るとhydrauric pressureも使えなくなるため通常のブレーキは死亡.emergency brakeのみの減速となった.なお,Electraに積まれたFlight Data Recorderは非常に古いタイプのもので,金属の円柱に傷をつけてデータを保存するものだったという.
  • May 11 1996, McDonnel Douglas DC-9, ValuJet Flight 592, Everglades, Miami, Florida, USA
    • 離陸直後に出火.激しい火災に見まわれ墜落,全員死亡.MiamiのEvergladesの沼に落ちる.(なおEvergladesは1972年にも,Landing Gearのライトが点灯しないことに気をとられてEstern Air Lines Flight 401が墜落している.)出火原因はexpired chemical oxgen generator. 有効期限が切れていたchemical exgen generatorはexpireというタグがつけられて保管されていた.作業員がこれを空の酸素ボンベだと勘違いし(empty oxgen canisters) 記入.パイロットは積み荷にempty oxgen canistersがあるものとしてサインした.(空の酸素ボンベを大量に運ぶのは不自然だが.)oxygen generatorはactivateすると酸素を作るが,この反応は発熱反応である(exothermic process).通常カーゴの火災は空気の入りをシャットダウンすることで自然鎮火されるように設計されているが,oxgen generatorは高温になり発火,なおかつ酸素も供給したと考えられる.chemical oxgen generatorはこのように扱いは慎重に行う必要がある.通常の旅客機には緊急時用にoxgen generatorが頭上に設置されているが,これは冷却装置の上に設置されている.とはいえど,acitvateしたoxgen generatorが単体で出火することはあまりなく,今回の事故のように,bubble wrapでくるまれ,荷物で周りを塞がれていたから温度が上がり出荷したと考えられる.DC-9のFlight Data Recorderは限定的なもので,11のパラメータしか記録できなかった.(現代のものは100以上のパラメータを記録)ただし,そのパラメータの1つstatic pressureにspikeが見られることからも,爆発的な火災が確認された.(爆発的な火災により一時的にstatic pressureは上昇し,圧力が分散するにつれて通常の気圧に下がる.) 出火から墜落までは3分42秒であった.なお,Evergladesでは草も深くpingerのシグナルが拾えないことからCVRとFDRの発見には時間をようした.また,Evergladesは完全な沼地ではなく多少流れがあるので,これも操作の妨げになったという.
  • October 31 2000, Boeing 747-400, Singapore Airlines Flight 006, Taiwan
    • 間違ったrunwayから離陸しようとして工事機器にぶつかり炎上.乗客の半分ほどが死亡した.この日は激しい台風で非常に視界が悪かった.管制塔は機体の位置が見えていなかったが,パイロットは間違っていれば管制が教えてくれるだろうと考えていた.Runway 3Lから離陸する予定だったが,工事中のRunway 3Rから離陸した.機器にぶつかった際は,既に離陸速度の180 knots を超えていた.空港側のミスとしては,closeしているrunwayにもかかわらずrunway 3Rのライトをlitしていたことである.パイロットは離陸直前にILSがalignされていないことに気づいたようだが,肉眼でrunwayが見えるとの理由で気にせず離陸した.パイロット達はそれぞれ集中して行う作業があり(悪天候による操縦,クロスウィンドの計算など)runwayをあまり確認できていなかったようだ.このように一つのことに集中しすぎてまわりが見えないことをTunnel visionという.また,新たな情報が入ってきても,別の可能性を考えず,自分の信じた仮定を強化するものとして捉えることをconfirmation biasという.(この場合はrunwayにライトが付いていたので,このrunwayで間違いないという強化に使った.)この日は悪天候のため,通常は25 knotsほどでtaxiする747-400は9 knotsほどでtaxiしていたらしい.統計では,航空機事故の生存率は機体後部で69%, 翼上部(中部)で56%, 前方で49%. もっとも安全なのは真ん中5列になっているタイプの通路側との結果がある.
  • December 19 1997, Boeing 737, SilkAir Flight 185, Indonesia
    • 超音速で川に墜落.全員死亡.パイロットの自殺説があるがフライトレコーダー,ボイスレコーダー共に墜落時に動作していなかったため結論はでていない.自殺説をサポートする要因としては
      • フライトレコーダー,ボイスレコーダー共に停止していること.通常の使用では電源系統の異常以外では考えられない.過電流 (power surge) でブレーカが落ちた場合もブレーカがポップアウトする音がボイスれコーターに残るはずだが(コンマ数秒はCVRがブレーカが落ちた後も動くことが確認された.)その音も残っていない.マニュアルで引きブレーカーを切った場合は音は残らない.
      • レーダーに残っている急激な降下は,パイロットが意図的にyokeをnose down側にしたことでしか再現できない
      • trim jack screwというhorizontal stabilizerを傾けるためのネジがnose down側に切られていたこと
      • パイロットの借金,降格などの個人的な背景.また事故日は機長の友人たちが事故死した日と同じであった.
    • などが上げられるが,CVRもFDRも動作していなかったので結論は出ていない.実際インドネシア政府はNTSBが自殺と結論づけたが,不明と公表した.737はrudder hardoverで複数回の事故を起こしているので,まずrudder hardoverが疑われたが,PCU (power control unit) が正常に稼働することが確認されたのでこの要因は消えた.
  • August 23 2005, Boeing 737, TANS Peru Flight 204, Peru
    • パイロットエラーにより墜落.パイロットが謎判断でストームに突入.hailがコックピットのガラスにクラックを入れまくったため視界不良に.また,first officerがtraining中だったので,正規のfirst officerがコックピットに留まる必要があったが,コックピットのjump seatのシートベルトが壊れていたため正規のfirst officerはキャビンへ.これは規定違反.機長がコントロールを代わった際にautopilotを切る.高度が下がっていることに気づかず,ground proximity warningが鳴ってはじめて高度降下に気づく.なぜかスロットルを上げることなくnose up操作を取る.失速ー>墜落.墜落したさい,地元の人達は助けてくれず飛行機の部品を強奪(looting)していったという.FDRもパクられた.このような激しいhailをhail shaftというらしい.